اتحدت الدول انبعاثات المتاجرة نظام

ورقة عمل: خطة الطاقة النظيفة ودور الدول المزيد من المعلومات في 3 أغسطس 2015، أعلن الرئيس أوباما ووكالة حماية البيئة خطة الطاقة النظيفة خطوة تاريخية وهامة في الحد من تلوث الكربون من محطات توليد الطاقة التي تتخذ إجراءات حقيقية بشأن تغير المناخ. على غرار سنوات من التواصل غير المسبوق والمشاركة العامة، وخطة الطاقة النظيفة النهائية هي عادلة ومرنة ومصممة لتعزيز الاتجاه السريع النمو نحو أنظف وأقل تلويثا للطاقة الأمريكية. ومع وجود معايير قوية ولكن قابلة للتحقيق لمحطات توليد الكهرباء، وأهداف مخصصة للدول لخفض التلوث الكربوني الذي يدفع تغير المناخ، توفر خطة الطاقة النظيفة الاتساق الوطني والمساءلة والمساواة على قدم المساواة مع انعكاس كل مزيج من مصادر الطاقة في الدول. كما يظهر للعالم أن الولايات المتحدة ملتزمة بقيادة الجهود العالمية للتصدي لتغير المناخ. الدول تختار مسارها الخاص مع معايير قوية ومعقولة وقابلة للتحقيق لمحطات توليد الطاقة، توفر خطة الطاقة النظيفة الاتساق الوطني والمساءلة والأهداف العادلة لخفض الانبعاثات. وتوفر خطة الطاقة النظيفة النهائية مبادئ توجيهية لتطوير وتقديم وتنفيذ خطط الدولة التي تضع معايير أداء أو تدابير أخرى لمحطات توليد الطاقة المتأثرة من أجل تنفيذ معدلات الأداء النهائية والنهائية لثاني أكسيد الكربون من ثاني أكسيد الكربون. وقد ترجمت معدلات الأداء هذه إلى أهداف سيكون من الأسهل الوصول إليها بسبب المرونة الكامنة في الطريقة التي يعمل بها نظام الطاقة. هذا النظام، جنبا إلى جنب مع الأدوات وكالة حماية البيئة توفر الآن مثل آليات جاهزة للتجارة، وقاعدة نموذج يعتمد على التداول، وحوافز للاستثمار المبكر، والتخفيض التدريجي يعني أن المعايير هي أكثر بأسعار معقولة وقابلة للتحقيق. خطة الطاقة النظيفة النهائية تعطي كل دولة خيارا في الكيفية التي سوف تحقق أهدافها، ولكنها لا تحتاج إلى الاعتماد على تحقيق كامل حجم التخفيضات بموجب هذه المعايير بشكل فردي. وبدلا من ذلك، تعكس الدول العمليات المترابطة للشبكة الكهربائية التي تعمل فيها جميع محطات توليد الطاقة حاليا، ويمكن للدول أن تعمل بشكل متضافر، باستخدام آليات مثل تجارة الانبعاثات، لخفض كثافة الكربون الكلية لتوليد الكهرباء. وسيتم وضع خطط الدولة وتنفيذها في المستقبل الذي يتغير بسرعة بحيث من المتوقع بالفعل أن تكون أنظف مما كنا نتوقع في الاقتراح. فالمرافق تتحرك بسرعة نحو مستقبل أنظف، وبالتالي فإن كمية الدول التي تركت العمل هي أقل من ذي قبل، مع خطة الطاقة النظيفة التي تؤمن التقدم الذي تم إحرازه بالفعل وتضيف إليه في السنوات القادمة. جتارة االنبعاثات إن الطريقة الفعالة من حيث التكلفة التي تستطيع الدول من خاللها الوفاء بأهدافها هي جتارة االنبعاثات، والتي ميكن من خاللها أن تفي محطات الطاقة املتأثرة مبعايير االنبعاثات من خالل اعتمادات معدل االنبعاثات) ملعيار قائم على معدل (أو بدالت) ملعيار قائم على الكتلة (. التجارة هو نهج ثبت لمعالجة التلوث ويوفر الدول والنباتات المتضررة مع آلية أخرى لتحقيق معايير الانبعاثات الخاصة بهم. وتجارة االنبعاثات هي أداة سياسة قائمة على السوق تخلق حافزا ماليا للحد من االنبعاثات حيث تكون تكاليف القيام بذلك هي أدنى استثمار للطاقة ونظيفة تتمتع بأعلى نفوذ. ومن المسلم به عموما أن النهج القائمة على السوق هي الفوائد التالية: خفض تكلفة الامتثال خلق حوافز للحد المبكر خلق حوافز لخفض الانبعاثات بما يتجاوز تلك المطلوبة تشجيع الابتكار، وزيادة المرونة والحفاظ على الموثوقية بالإضافة إلى تضمين أهداف الدولة على أساس الجماهير إلى تمهد الطريق لخطط التداول على أساس الكتلة، والقاعدة النهائية تعطي الدول فرصة لتصميم الخطط القائمة على معدل الدولة أو الجماعية التي من شأنها أن تجعل وحداتها تتداول جاهزة، مما يسمح لمحطات الطاقة الفردية لاستخدام خارج الدولة تخفيضات في شكل من الاعتمادات أو البدلات، اعتمادا على نوع الخطة لتحقيق المطلوب تخفيضات ثاني أكسيد الكربون، دون الحاجة إلى الاتفاقات بين الولايات الأمامية. وتلتزم وكالة حماية البيئة بدعم الدول في تتبع الانبعاثات، فضلا عن بدلات التتبع والائتمانات، للمساعدة في تنفيذ التجارة متعددة الدول أو النهج الأخرى. خطط الدولة يجب على الدول وضع وتنفيذ خطط تضمن أن محطات الطاقة في دولتها، سواء بشكل فردي أو معا، أو بالاقتران مع تدابير أخرى، تحقق ما يعادل، من حيث معدل أو كتلة، معدلات الأداء المؤقتة لثاني أكسيد الكربون بين عام 2022 و 2029، ومعدلات الأداء النهائية لانبعاثات ثاني أكسيد الكربون بالنسبة لدولتهم بحلول عام 2030. ويمكن للدول أن تختار بين نوعين من الخطط، معبرا عنهما بمعدلات الانبعاثات أو الكتلة، لتحقيق أهدافها: وتشمل خطة معايير الانبعاثات متطلبات خاصة بالمصدر تضمن أن جميع محطات الطاقة المتأثرة تفي الدولة بمعدلات أداء الانبعاثات المطلوبة - أو ما يعادلها من الكتلة. وتشمل خطة تدابير الدولة مزيجا من التدابير التي تنفذها الدولة، مثل معايير الطاقة المتجددة وبرامج لتحسين كفاءة الطاقة السكنية التي لا تدرج كمكونات قابلة للتنفيذ من الناحية الاتحادية للخطة. وستشمل الخطة دعم المعايير الفيدرالية القابلة للتنفيذ على محطات الطاقة المتضررة التي تلبي تماما المبادئ التوجيهية للانبعاثات والتي من شأنها أن تؤدي إذا لم تفشل تدابير الدولة في أن تحقق النباتات المتضررة تخفيضات الانبعاثات المطلوبة في الموعد المحدد. ويجوز للدول أن تستخدم قاعدة النموذج المقترحة التي صدرت أيضا في 3 أغسطس / آب لدعمها. ولدى وضع خطتها، سيكون لكل دولة المرونة في اختيار التدابير التي تفضلها من أجل تحقيق معدلات أداء انبعاثات ثاني أكسيد الكربون بالنسبة لمصانعها المتضررة، أو تحقيق هدف مكافئ ثاني أكسيد الكربون المكافئ على مستوى الولاية أو الكتلة. وستكون لدى الدول أيضا القدرة على تشكيل مساراتها الخاصة بالانبعاثات على مدى الفترة 2022-29 حيث أن مصادرها المتضررة يجب أن تلبي فقط الأهداف المؤقتة للولايات في المتوسط ​​على مدى فترة الثماني سنوات. وميكن للدول، من خالل خمتلف اأنواع اخلطط احلكومية، اأن تستفيد من اأساليب التخفيض املوسحة يف اأفسل نظام للحد من االنبعاثات) اأي زيادة كفاءة حمطات الفحم، وحتويل توليد الفحم اإىل توليد الغاز الطبيعي، وزيادة توليد الطاقة املتجددة (اأو اأن تختار تعتمد على تدابير أخرى مثل برامج كفاءة استخدام الطاقة من جانب الطلب أو زيادة توليد الطاقة النووية. تقدم وكالة حماية البيئة برنامج حوافز الطاقة النظيفة لمكافأة الاستثمارات المبكرة في مشاريع الطاقة المتجددة (ري) والطاقة المتجددة من جانب الطلب التي تولد ميغاواط ساعة خالية من الكربون أو تقلل من الطلب على الطاقة للاستخدام النهائي خلال عامي 2020 و 2021. مشاركة الدولة في البرنامج اختياري. واعترافا بأن المجتمعات المحلية ذات الدخل المنخفض غالبا ما تكون ناقصة التمثيل في مجال الاستثمار في الطاقة المتجددة واستثمار الطاقة، تقدم وكالة حماية البيئة حوافز إضافية لتشجيع هذه الاستثمارات التي تنفذ في المجتمعات المحلية ذات الدخل المنخفض. وتعطي القاعدة النهائية للدول أيضا خيار العمل مع الدول الأخرى على مقاربات متعددة الدول تسمح لمحطات الطاقة الخاصة بها بدمج عملياتها المترابطة داخل نظمها التشغيلية وفرصها لمعالجة تلوث الكربون. وتسمح مرونة القاعدة للدول بتخفيض التكاليف للمستهلكين، وتقليل الأصول التي تقطعت بهم السبل، وتحفيز الاستثمارات الخاصة في تكنولوجيات الطاقة المتجددة وكفاءة استخدام الطاقة والأعمال التجارية. ويمكن للدول أن تصمم خططها لتلبية احتياجاتها وأهدافها البيئية والبيئية والاقتصادية، وأهداف مجتمعاتها المحلية من خلال: الاعتماد على مجموعة متنوعة من موارد الطاقة التي تحمي موثوقية النظام الكهربائي وتوفير الكهرباء بأسعار معقولة، والاعتراف بالاستثمارات التي تقوم بها الدول وشركات الطاقة جعل بالفعل. نسخة قابلة للطباعة من صحيفة الوقائع: اتصل بنا لطرح سؤال أو تقديم ملاحظات أو الإبلاغ عن مشكلة. الولايات المتحدة أسئلة الاتحاد الأوروبي خطة تجارة الانبعاثات الطيران فانس بينكرتون يقول ينبغي معالجة الانبعاثات من خلال وكالة الأمم المتحدة 02 ديسمبر 2005 الولايات المتحدة لديها جدية وأساسية أسئلة حول اقتراح اللجنة الاوروبية بضم شركات الطيران - بما فى ذلك شركات الطيران الاجنبية - فى برنامج لتداول الانبعاثات يهدف الى خفض غازات الدفيئة، وفقا لما ذكره شارون بينكرتون مسؤول ادارة الطيران الفيدرالية الامريكية. وتحدث بينكرتون، مساعد مساعد الادارة العامة للسياسات والتخطيط والبيئة، فى مؤتمر صحفى عقد فى بروكسل ببلجيكا يوم 30 نوفمبر بعد اجتماعات مع مسئولى المفوضية الاوروبية. وتعتبر المفوضية الاوروبية الجهاز التنفيذى للاتحاد الاوروبى المسئول عن تنفيذ قرارات البرلمان والمجلس الاوربى. وقالت إنها قد حان للحديث عن أنواع الأشياء التي تجري في عالم الطيران والبيئة في الولايات المتحدة ومناقشة البلاغ الأخير الذي أصدرته اللجنة بشأن خطة تداول الانبعاثات وإدراج الطيران في ذلك المخطط . وبموجب نظام المفوضية الاوروبية الذى بدأ فى يناير تم تخصيص حوالى 11500 شركة مثل محطات توليد الكهرباء ومطاحن الصلب والمصانع التى تسمح لهم بانبعاث كمية معينة من غاز ثاني اكسيد الكربون - وهو الغاز الرئيسى الذى يلومه العلماء بتغير المناخ العالمى. يمكن للشركات شراء أو بيع هذه العلاوات السنوية في البورصة. وقد اقترح الاتحاد الأوروبي إدراج انبعاثات الطائرات في هذا المخطط التجاري. وبسبب عملية الموافقة التشريعية، لن يتم ذلك قبل عام 2008، وفقا لصحيفة وقائع المفوضية الأوروبية. ونعتقد أن هناك قضايا أساسية في العلوم لا تزال دون حل، كما قال بينكرتون. ومن المؤكد أن مسألة ما إذا كانت شركات الطيران الأمريكية يمكن تضمينها في أي برنامج تجاري أوروبي تثير قضايا قانونية نعتقد أنها يجب حلها. وقالت ان الولايات المتحدة تنفق حوالى 500 مليون دولار سنويا على اجراءات تخفيف البيئة المتعلقة بالطيران، ومعظم التمويل يأتي من ضرائب الوقود والتذاكر على الرحلات الداخلية. واضافت ان ادارة بوش ملتزمة بالعمل من خلال منظمة الطيران المدنى الدولية وهى وكالة تابعة للامم المتحدة لتطوير توجيهات معقولة حول انبعاثات الطائرات. وقال بينكرتون ان فريقا عاملا للايكاو يعمل على وضع خطط لتداول الانبعاثات، سواء المخططات الطوعية أو المخططات الإلزامية لمحاولة تقديم التوجيه لاجتماع جمعية الايكاو لعام 2007. ورسالتي إلى المفوضية الأوروبية تحث على استخدام هذا المحفل لمحاولة العمل من خلال هذه القضايا. واشارت الى انها تثنى على الاوروبيين لقيادتهم فى تجارة الانبعاث، مضيفا اننى اعتقد انهم قادرون على مواصلة القيادة عن طريق ايجاد نموذج لشركات الطيران الخاصة بهم حول قضية انبعاثات الطيران، حسبما ذكر بينكرتون. وهذا من شأنه أن يتيح لنا أن يكون لدينا نوع من البرنامج التجريبي - لنرى كيف ذهبت الأمور، وما هي الآثار، وما هي أنواع التحسينات التي يتعين القيام بها. لذا، فإنني آمل أن يتم طيها في عملية الايكاو. هذه وظيفة إيكاو. وقالت ان الولايات المتحدة ملتزمة بمحاولة العمل على قضايا التوجيه على هذا المستوى. وفيما يلي نسخة من المائدة المستديرة الصحفية، كما هو منصوص عليه من قبل بعثة الولايات المتحدة إلى الاتحاد الأوروبي: وزارة النقل الأمريكية فاء موقع على شبكة الإنترنت بشأن الانبعاثات والضوضاء أوسيو صحفي قابل للنقاش مع فاء مساعد مدير للسياسة والتخطيط والبيئة بيونرتون، فاء مدير مكتب البيئة والطاقة برلسون بروكسل، 30 نوفمبر 2005 مساعد مدير بينكرتون: إم شارون بينكرتون وكان إيف في إدارة الطيران الاتحادية فاء كمدير مساعد للسياسة والبيئة لمدة ثلاث سنوات. قبل ذلك كنت مساعدا لرئيس لجنة الطيران في كابيتول هيل، لذلك لدي خلفية تشريعية كذلك. وكان الغرض من رحلتي إلى بروكسل شقين. أولا، جئت للاجتماع مع بعض أعضاء اللجنة، مع البرلمانيين - للحديث عن أمرين. أولا، التحدث عن أنواع الأشياء التي تجري في عالم الطيران والبيئة في الدول، لتعريفهم ببعض برامجنا ومحاولة تشجيعهم على المشاركة في بعض الأشياء التي نقوم بها. ثانيا، وبشكل أكثر تحديدا، لمناقشة البلاغ الأخير الذي أصدرته اللجنة بشأن خطة الاتجار بالانبعاثات وإدراج الطيران في ذلك المخطط. وكان جزء من رسالتي من حيث ما تقوم به الولايات المتحدة. وهناك الكثير من الناس لا يعرفون أن الحكومة الأمريكية تنفق ما يقرب من 500 مليون دولار سنويا على البحوث البيئية والتخفيف البيئي. ونحن نفعل ذلك، باستخدام الإيرادات التي يتم رفعها من خلال ضريبة الوقود التي تفرض فقط على شركات الطيران الامريكية وضريبة تذكرة الركاب أيضا. ولدينا صندوق استئماني، لذلك فإن هذه الأموال مخصصة فعلا لإنفاقها على برامج الطيران. ومرة أخرى، يذهب نحو 500 مليون كل عام إلى التخفيف البيئي. الشيء الرئيسي الآخر الذي جئت للحديث عنه من حيث الأشياء التي كانت تفعل و إيم متأكد كنت قد سمعت الكثير عن ذلك - وهذا هو نظامنا الجيل القادم النقل الجوي. وهو نظيره في سيزار في الاتحاد الأوروبي. لدينا قليلا من نهج مختلف على نظام الجيل القادم. هذا هو نهج متعدد الحكومات والصناعة. حصلنا على مشاركة وزارة الدفاع، وزارة التجارة، ناسا، وقسم الأمن الداخلي. لدينا أربعة فرق المنتجات المتكاملة المختلفة للحديث عن كل من المجالات الأساسية لنظام الجيل القادم. وأعتقد أنه من المهم أن نلاحظ أن واحدة من الركائز الأربع من نظام الجيل القادم لدينا هو فريق المنتجات البيئية المتكاملة. كارل بيرلسون يؤدي في الواقع هذا الفريق. لدينا ممثلين من جميع وكالات الحكومة الأمريكية، ونحن نعمل مع الصناعة. وأحد الأشياء التي نحاول القيام بها هو أيضا الحصول على بعض المشاركة من زملائنا الأوروبيين في هذا المسعى أيضا. واحدة من الاستراتيجيات والأهداف الرئيسية لهذا الجيل القادم فريق متكامل المنتج إيبت هو للحد من الناحية الفعلية، من الناحية المطلقة، والآثار البيئية على مدى السنوات العشرين المقبلة، كما الطلب وزيادة القدرات. القضية الأخيرة التي تحدثت عنها، والتي هي جزء مهم آخر من عملنا البيئي هو مركز للتميز. ما نطلق عليه اسم "كوتارتنشيب" في مجال الطيران - تخفيض النقل الجوي في الضوضاء والانبعاثات. مركز التميز هذا هو في الأساس اتحاد من الوكالات الحكومية والمؤسسات الأكاديمية (لدينا تسع جامعات، معهد ماساتشوستس للتكنولوجيا على سبيل المثال). وتشارك وزارة النقل في كندا في ذلك. وتلك التي يتم فيها تنسيق أنشطتنا البحثية الأساسية. ونحن نعمل على أدوات للتأكد من أن لدينا فهم القضايا البيئية، قضايا التكلفة والفوائد، وأيضا، كما كارل يمكن الحديث عن بعد قليل، حول الترابط. ونحن نعتقد أن نهجنا للبيئة يجب أن ندرك أنه عندما تحاول أن تصبح أكثر كفاءة مع المحركات والتقنيات للحد من الضوضاء التي يمكن أن يكون لها في بعض الأحيان تأثير على، وربما، وزيادة الانبعاثات. و A380 هو مثال على ذلك في محاولتهم للحصول على طائرة أكثر هدوءا. وكان هدفي هناك حقا أن نحدد ما نقوم به في الدول ونشجع المشاركة الأوروبية في تطوير واستخدام تلك الأدوات. ثم تحول تركيزي تحديدا إلى بيان اللجنة الذي أصدرته بشأن الاتجار بالانبعاثات. وكان هدفي هو معرفة المزيد عن نية اللجنة وفهم العملية. بعض الملاحظات حول ذلك - واحدة من الأشياء التي أعجب بالتأكيد هو حقيقة أن هناك بوضوح في أوروبا شعورا من الإلحاح أن هناك حاجة إلى شيء يجب القيام به بشأن تغير المناخ العالمي. بصفتي شخص عمل في هيل لمدة عشر سنوات، أنا حساس لحقيقة أننا جميعا بحاجة إلى الاستجابة لدوائرنا الانتخابية. وفي تلك المحادثة، حاولت أن أشير أيضا إلى أن هناك بعض الاختلافات في السياق الذي نعمل فيه جميعا في الولايات - مقابل السياق في أوروبا. ومن المؤكد أن أحد هذه الاختلافات هو أن الطيران في الدول يعتبر مساهما صغيرا جدا، بدلا من السبل الأخرى، لمسألة غازات الدفيئة. بالإضافة إلى ذلك، صناعتنا لا ينمو حقا في نفس الوتيرة. في الواقع، نحن ننمو في ثلث معدل أن صناعة ينمو في أوروبا. ولعل الأهم من ذلك هو أننا نحاول توسيع القدرات في الدول. في العوائق أمام زيادة القدرة والتوسع في مجتمع المطار لدينا، قضية غازات الدفيئة حقا لا تأتي. هو أكثر من قضية من الضوضاء لا يزال يجري على الموقد الأمامي، فضلا عن قضايا نوعية الهواء المحلية. ومن بين أفضل 50 مطارا لدينا، فإن نحو 90 في المائة منها غير ممتثلة - فهي في ما نسميه مناطق عدم التحصيل. س: عدم الامتثال لما بينكرتون: الهواء النقي، مع معايير جودة الهواء المحلية. المدير بيرلسون: يقع واحد وأربعون من أفضل 50 مطارا في الولايات المتحدة في المناطق النظيفة عدم التحصيل الهواء لنوعية الهواء. كنت تتوقع المرافق الموجودة في المناطق الحضرية لديها المزيد من القضايا مع الهواء النقي. المطارات هي مساهمة صغيرة جدا، ولكن لديك هذا النقص العام في الامتثال لمعايير الهواء النظيف. ما يجعل من الصعب هو أن أي وقت كنت ترغب في توسيع القدرات، لديك لإظهار أن كنت تواجه تأثير دي مينيميس. بينكرتون: مرة أخرى، من حيث ما يحصل انتباه رؤساء البلديات المحلية والجمهور هي قضايا الهواء النظيف، أو قضايا نوعية الهواء المحلية أو قضية الضوضاء. وبالإضافة إلى ذلك، من حيث الحديث عن الاختلافات، ما زلنا، بالطبع، لدينا أسئلة أساسية حول تداول الانبعاثات - حول العلم الحقيقي والحاجة إلى هذه الأنواع من المخططات، حول مشروعية المخططات، وعن عدم اليقين من الآثار . في الواقع، نعتقد أن ھناك أسئلة جادة وأساسیة لا تزال بحاجة إلى حل، ونتيجة لذلك، فإن رسالتي الحقیقیة إلى الأشخاص الذین التقیت بهم كانت أعتقد أنھ ینبغي أن نواصل العمل من خلال الطیران المدني الدولي للایكاو عملية التنظيم. أنا لا أعرف كم منكم على دراية بذلك. وهذا هو نوع هيئة الأمم المتحدة للطيران، وفي تشرين الأول / أكتوبر 2004، عقدنا اجتماعنا الأخير للجمعية العامة، الذي قررت فيه الجمعية العامة، نعم، أن نظم الاتجار بالانبعاثات ربما تكون أكثر فعالية من حيث التكلفة من الرسوم. ولكن القرار اتخذ أننا بحاجة حقا للتوصل إلى إرشادات حول كيفية المضي قدما في مخططات تداول الانبعاثات. لذلك، في الواقع، هو ما مجموعة العمل - لدينا نوع من لجنة حماية البيئة - تسمى لجنة كايب بشأن حماية البيئة الطيران - التي تتكون من بعض أعضاء الإيكاو. ولدى لجنة حمایة البیئة مجموعات عمل، وتعمل إحدى مجموعات العمل المحددة على مخططات تداول الانبعاثات، سواء من المخططات الطوعیة أو المخططات الإجباریة في محاولة للتوجیھ إلى الجمعیة العمومیة لعام 2007. وكانت رسالتي تحث على استخدام هذا المحفل لمحاولة العمل من خلال هذه المسائل. وبينما أفهم الإلحاح والشعور بأننا بحاجة إلى القيام بشيء الآن في أوروبا، فقد حثت على تلك التي التقيت بها - كان هناك هذا الشعور بأنه يجب القيام بشيء الآن أمام جمعية الايكاو، وهو عمل يؤثر على أوروبا أساسا. لقد شجعتهم - أعتقد أن الأوروبيين، من الواضح مع مخططهم التجاري الحالي، أصبحوا قادة في هذا المجال. وأثني عليهم لذلك. وأعتقد أنها يمكن أن تستمر في إظهار القيادة من خلال خلق نموذج لشركات الطيران الخاصة بها على قضية انبعاثات الطيران. وهذا من شأنه أن يتيح لنا أن يكون لدينا نوع من برنامج تجريبي لنرى كيف ذهبت الأمور، وما هي الآثار، وما هي أنواع التحسينات التي يتعين القيام بها. لذا، فإنني آمل في أن یتم تطویر ذلك في عملیة الایكاو نظرا لتوقیت فریق العمل والعملیة ھنا. هذا مجموع ومضمون اجتماعاتنا، لذلك أعتقد أن رمي فتحه على الأسئلة ويكون في ذلك. وأيضا، بالمناسبة، وأنا أعلم أنك ربما تركز على القضايا البيئية، ولكن أنا أيضا العمل على، في الولايات المتحدة، اقتراح إعادة تفويض لتمويل القوات المسلحة الأنغولية، وهو أمر مثير جدا للاهتمام. إيف كان ينظر إلى الكثير من النماذج الأوروبية لأن مقدمي الخدمات الجوية هنا يتم تسويقها، بدلا من أن يكون لها وظيفة الحكومة الاتحادية الفدرالية تماما، كما هو الحال في الولايات. لذلك نحن نعتقد أن هناك الكثير الذي يمكن أن نتعلمه من الأوروبيين عن التسويق والطريقة التي اقترب من رسوم المستخدم. هذا فقط شريط جانبي آخر. س: هل يمكن أن تحدد لنا فقط ما هو بالضبط ما يقلقك الرئيسي بشأن تجارة الانبعاثات هل سيتم تضمين شركات الطيران الأمريكية والتي من شأنها أن تؤثر على صناعتها المحاصرة بالفعل ثانيا، ذكرت أن هناك رسوم على كل من الوقود وتذاكر السفر في الولايات المتحدة . كيف تعمل هذه التهم وأنه هو شيء أن تكون أكثر ملاءمة لرؤية في أوروبا لأن شركات الطيران الخاصة بك تستخدم لذلك وربما ربما يفضلون أن يكون هنا بدلا من تداول الانبعاثات. أنا نوع من الشك، ولكن إد مثل سماع ما لديك لتقوله. ثالثا، أنت تقول - وهذه حجة أن الولايات المتحدة كثيرا جدا - أنك تنفق الكثير من المال. ولكن ماذا يفعل ذلك فعليا أي نوع من الآثار البيئية التي تواجهها مع هذا الإنفاق أوروبا، كما قلت بحق، هو زعيم ويظهر أنه يفعل شيئا. وهذا الانطباع ليس انطباعا من الولايات المتحدة أو المال أو لا. بينكرتون: أولا وقبل كل شيء، ما هو قلقنا بشأن نظام تداول الانبعاثات كما أوضحنا سابقا، ما زلنا نعتقد أن هناك قضايا أساسية جدا تحتاج إلى حل عندما يتعلق الأمر خصوصا بالمناقشة حول ثاني أكسيد الكربون. وكما تعلمون، نحن لسنا أطرافا في بروتوكول كيوتو. ونعتقد أن هناك مسائل أساسية في العلوم لا تزال دون حل. ومن المؤكد أن مسألة ما إذا كانت شركات الطيران الأمريكية يمكن تضمينها في أي برنامج تجاري أوروبي تثير قضايا قانونية نعتقد أنها يجب حلها. ونعتقد أن إمكانات ذلك ستكون مثيرة للجدل إلى حد كبير، وهو أمر نأمل في التوصل إلى اتفاق مع نظرائنا الأوروبيين قبل المضي قدما. ثاتس كثيرا نوب منه. س: العلوم وثاني أكسيد الكربون يعني أساسا أنك لست مقتنعا بأن ثاني أكسيد الكربون هو غاز الدفيئة أو هو شيء يؤدي إلى الاحترار العالمي. هل هذا بينكرتون: كل الأسباب التي نحن لسنا كيوتو الموقعة. بيرلسون: إنها مسألة علمية، ولكن إذا تمكنت من المتابعة، فالعودة إلى نقطة منظمة الطيران المدني الدولي، تفكر في المسألة هنا من خلال نظام دولي للانبعاثات وكيف يمكننا وضع نظام لتقليل تلك الآثار المحتملة. وهكذا، فإن منظمة الطيران المدني الدولي تقليديا كمنظمة قد وضعت ذلك وعملت من خلال قضايا كيفية التعامل مع جميع التداعيات القانونية. مرة أخرى، التفكير في الانبعاثات الدولية مثل ثاني أكسيد الكربون التي لا يكون لها تأثير محلي، على عكس أكسيد النيتروجين التي لها تأثير إقليمي معين، أو الضوضاء التي لها تأثير المجتمع المحلي جدا. عندما تفكر في ثاني أآسيد الكربون، ومرة ​​أخرى فإن التوجيه في الايكاو هو ما هو الضرر المنسوب مباشرة. عندما تفكر في الطريقة التي تعمل بها بالفعل من خلال النظام الدولي حيث تقلع الطائرات كل ثلاث ثوان للانتقال من مطار إلى دولة أخرى، وهذا أمر بالغ التعقيد وهذا هو السبب في أنني أعتقد أن الايكاو هي المحفل المناسب للعمل من خلال تلك القضايا ولماذا ليس شيء بسيط جدا حيث منطقة واحدة يمكن أن تجعل أنواع معينة من الخيارات والقرارات. هذه ليست قضية الولايات المتحدة والاتحاد الأوروبي هذا هو حقا قضية عالمية. لأنه، مرة أخرى، لديك عدد من الدول التي هي كيوتو الموقعة، الذين لا يعتقدون بشكل خاص أن تجارة الانبعاثات هو الطريق للذهاب. وقد وضع الكنديون، الذين وقعوا على كيوتو، نهجا تشغيليا طوعيا على شركاتهم الجوية. اليابانية أيضا. هناك الكثير من التنوع في العالم حول أفضل الطرق التي نتعامل بها مع انبعاثات الطيران الدولي. س: الأوروبيون يرون الايكاو كصفة لتأخير وعدم اتخاذ أي إجراء. وهذا هو السبب الذي يدفعها إلى المضي قدما بدلا من إنشاء فريق عامل لبدء فريق عامل لبدء فريق عامل يقدم تقريرا في عام 2007 لإنشاء فريق عامل آخر. هذا حقا كيف يرونه. بينكرتون: عندما كنت أشير إلى واحدة من تلك المجموعات العاملة كمجموعة عمل خاصة بها أنشأتها اللجنة لمحاولة تصميم كيف يمكن لنظام إيتس لتداول الانبعاثات في مجال الطيران العمل هنا في الواقع، لأن حتى الأوروبيين لديهم أسئلة حول ما هو النطاق ، كيف سيعمل التخصيص لأنه يختلف عن تخصيص كيوتو. أنا أفهم الحاجة الملحة للقيام بشيء ما. ما قوله هو أنه إذا أرادت أوروبا المضي قدما، فإنه ينبغي المضي قدما. السؤال الآخر. ضريبة الوقود، والتي من المفيد أن تفرض فقط على شركات الطيران الامريكية. و 4.4 سنتا غالون ويزيد حوالي 500 مليون نسمة. لها على الرحلات الداخلية. س: هل بسبب القيود القانونية بيرلسون: جعلت الحكومة الأمريكية ما اعتبرته الخيار المناسب لكيفية تمويل نظامها على أساس سيطرتها على شركات الطيران. ويستخدم رسوم الوقود بالإضافة إلى ضريبة على التذاكر وعدد من الرسوم الأخرى. بيد أنها لم ترى أن ذلك وسيلة مناسبة بشكل خاص للدخول في النظام الدولي. وكان ذلك الجزء من المناقشة التي أجريناها في الجمعية العمومية لمنظمة الطيران المدني الدولي في الماضي حول حقيقة أنه في الحديث عن رسوم الانبعاثات. رسوم الوقود ليست وسيلة فعالة بشكل خاص. وقد أثبتت منظمة الطيران المدني الدولي أنها ليست وسيلة فعالة بشكل خاص. وقد تكون طريقة فعالة لزيادة الإيرادات، وقد اخترنا استخدامها كجزء من نظامنا. هذا شيء اخترنا لشركات النقل الجوي الخاصة بنا. وسوف تكون مسألة مختلفة جدا إذا قررنا بعد ذلك لفرضه على شخص إلسس شركات الطيران الذين في الواقع ليس لديهم أي أصوات في النظام. س: هذا شيء اعتبره الأوروبيون أو على الأقل أعطوا الشفة له. برلسون: یظھر عمل الایكاو أنھ بالنسبة لنفس المستوى من خفض الانبعاثات، فإن التداول بالانبعاثات ربما یکون أکثر فعالیة ب 40 مرة - أکثر فعالیة من حیث التکلفة. مرة أخرى، إذا كنت تبحث عن مخطط قائم على السوق لمعالجة كيفية الحد من هذا النوع من الانبعاثات، فإن تداول الانبعاثات يكون أكثر منطقية. ليس أن تداول االنبعاثات غير مكلف فقط لأنه أداة أكثر فعالية من رسوم االنبعاثات إذا كنت تحاول الحصول على تخفيض بيئي. بينكرتون: من حيث ما تنجزه أموالنا بالفعل، هناك الكثير من التخفيف المباشر - عزل الصوت، الخ، ولكن أيضا كمية كبيرة من ذلك - أكثر من مائة مليون من ذلك - يستخدم للأنشطة البحثية التي نعتقد أنها حاسمة وتحسين كفاءة المحركات، والعمل على الأدوات التي كان كارل يقوم بها، ومشاركتنا مع منظمة الطيران المدني الدولي أيضا. بيرلسون: عندما تنظر إلى السجل، فإنها قابلة للمقارنة حقا بأوروبا. منذ عام 1975 كان لدينا حوالي 93 في المئة تخفيض في الولايات المتحدة المواطنين يتعرضون لضجيج الطائرات. كفاءة أنظمة الطائرات الأمريكية اليوم مقارنة بكفاءة السيارات. ومرة أخرى، يمكن مقارنتها إلى حد ما إذا نظرتم إلى السجل البيئي في الولايات المتحدة، وأعتقد أن ذلك يتناسب تماما مع ما نقوم به. هل هو كاف لا، نواجه نفس التحديات تواجه أوروبا سواء في الضوضاء ونوعية الهواء المحلي. ونحن نعتقد أن في المضي قدما، وشارون ذكر نظام الجيل القادم. ونحن نعلم أن القضايا البيئية يمكن أن تكون قيدا، ولهذا السبب فإننا نتخذ طريقة نشطة لمحاولة التصدي لها بقوة. س. عندما تتحدث عن الأدوات، أي نوع من الأدوات تقصد بيرلسون: معظم الأدوات اليوم هي أنابيب المواقد، وهذا هو، وضعت للنظر فقط في الضوضاء، للنظر فقط في الانبعاثات. ما نبنيه هو مجموعة جديدة من الأدوات، التي تبدو في الواقع في بطريقة متكاملة، حتى نتمكن من فهم، كما كنت تفعل تصميم الطائرات. كنت تبحث في كيفية تصميم النظام التشغيلي والنظر في التكلفة والفوائد. كنت قادرا على النظر في الصفقات بين الضوضاء، أكاسيد النيتروجين، الجسيمات. الطريق إلى نهج أفضل للإدارة البيئية للنظام هو أن نفهم حقا ما هي هذه المبادلات. على سبيل المثال، A380، ولكن ليس فقط A380، تم تصميم جميع الطائرات مع بعض المقايضات عن الضوضاء والانبعاثات. هل هذا الحق نصنع خيارات معينة. في الولايات المتحدة، لقد اخترنا خلال الخمسة عشر عاما الماضية استخدام الكثير من إجراءات الحد من الضوضاء. بعض هذه سوف حرق المزيد من الوقود. هل كان هذا الخيار الصحيح قد يكون. ولكن لا أحد في الواقع، بوعي، علنا، نظرت في المبادلات. لذلك ما نحاول القيام به هو تطوير تلك المجموعات من الأدوات حتى تتمكن من إجراء مناقشة عامة أفضل. هنا هي الصفقات، حتى نتمكن من وزن بعناية ما هي التكاليف والفوائد. ليس لدينا طريقة للقيام اليوم ما أسميه نهج محفظة - لمقارنة المعايير والخيارات القائمة على السوق، وكيف يمكنك مزيج المباراة للحصول على أكبر تخفيض بأقل تكلفة. نحن نريد لتطوير مجموعة من الأدوات حتى نتمكن من القيام بذلك بشكل أكثر فعالية. س: هل قامت اللجنة بإحضار رحلات عبر الأطلنطي هل ما زالوا يريدون تضمينها، أو جزء منها في مخطط بينكرتون: يبدو أنهم يعتمدون حقا على هذه المجموعة من الدول الأعضاء والمنظمات غير الحكومية وغيرها، لتقديم توصية بأنهم والنظر في هذا العمل بشكل وثيق جدا. ومن المفترض أن يصدر الفريق العامل تقريرا في ربيع أو صيف العام المقبل، سيجري إدراجه في الاستعراض الأوسع لكيفية عمل مخطط تجارة الانبعاثات في أوروبا. ثم سوف تنظر اللجنة في تلك التي في الخروج مع اقتراحهم التشريعي التي تهدف تهدف إلى تطويرها بحلول نهاية عام 2006 أو أوائل عام 2007. س: هل لا تزال متشابكة لفكرة أنا غير متأكد من كيفية القيام بذلك، أن بعض نسبة فإن هذه الرحلات هي في المجال الجوي الأوروبي وينبغي أن تشملها خطة التداول. بيرلسون: على الأقل كما نفهمها، هذا جزء من المناقشة وسينظر فيه الفريق العامل. س: شيئين، التوضيحات. واحد، القضية القانونية. والسؤال هو ما هو اللجوء القانوني، إن وجد. ثانيا، إذا أرادت أوروبا أن تفعل ذلك كمشروع تجريبي - إذا نظرتم إلى الجدول الزمني الأوروبي، فإنه يأخذك إلى عام 2007. ماذا لديك في الاعتبار في الإشارة إلى هذا كبرنامج تجريبي بينكرتون: بشأن القضايا القانونية، فإن اتفاقية شيكاغو هي السلطة التي نتطلع إليها. كان يأمل في عدم الحصول على ذلك، وبصراحة تامة، إم متفائل نسبيا أن تكون قادرة على العمل شيء ما في بنفس الطريقة التي فعلنا في الايكاو. وأعتقد أن البرنامج التجريبي يمكن أن يكون واضحا تماما. إذا جاء الفريق العامل مع التصميم، وأنها تأتي مع تخصيص، ويقولون أنه ينطبق على جميع الرحلات الأوروبية من جميع شركات الطيران الأوروبية المغادرين والقادمين. أنها تعتقد أن هذا النظام يمكن وضعها في مكان بسيط نسبيا، هو تخميني. ولكن التوقيت، والطريقة التي تذهب الأمور في كل من واشنطن وبروكسل، إيم متأكد أنه بحلول الوقت الذي تحصل على اقتراح تشريعي، وما إلى ذلك من خلال النظام، فإنه يمكن أن تعمل بشكل جيد للغاية. س: هل ستتخذ الولايات المتحدة إجراء قانونيا إذن، إذا استمر ذلك كما هو في هذه المرحلة بينكرتون: لا أستطيع التكهن حقا على ذلك. وأعتقد أن طريقها سابق لأوانه. بيرلسون: شيء واحد لتوضيح فكرة المشروع التجريبي. اختيارها أوروبا حول كيف أنها سوف تذهب إلى أسفل هذا الطريق، حول كيفية انهم ذاهبون للاختيار. وسوف ينظر بقية العالم إلى ما يريدون القيام به. التشبيه الذي أستخدمه هو - عندما نبدأ الحديث عن البرامج التجريبية - كيف حلنا الضوضاء. كما تذكر، كان الضجيج قضية مثيرة للجدل إلى حد ما قبل بضع جمعيات. What the U. S. did was to take its experience and its approach - the quotbalanced approachquot philosophy to the ICAO Assembly and say - weve had ten years of experience with trying to manage noise in this way. Does this offer a way forward They didnt adopt it all, but they took a large part of it and that became the quotbalanced approachquot for how weve now agreed at the international level to manage noise at airports. We were able to bring that with a decades worth of experience. Our point was that you have a lot more credibility bringing a concept into the international system when you have real-life experience and data about heres whats worked and to be able to have that discussion. If Europe thinks this is the right thing to do for greenhouse gas emissions, the rest of the world many have a lot of different ideas on what is most appropriate, it gives a better position and a lot more credibility because you are able to say - heres the experience, heres the data, heres what works and doesnt work. You can have a much richer dialogue at the international level, just like we did on noise five years ago. Q: I was of the impression that as long as whatever they proposed was non-discriminatory, its fine by Chicago Convention rules. If they tax all European carriers, they can tax U. S. carriers or Japanese carriers coming in here. It doesnt sound like thats quite your reading. Can you clarify that Is that your reading too Burleson: There are a number of legal issues in terms of how you look at emissions trading systems in term of more of a charge than a tax - and once you get into charges, you get into a whole set of issues. The Assembly last time basically laid this out. Given the nature of what we are talking about here, how do we deal with the legal issues How would the Chicago Convention deal with the legal issues and what guidance would it give the states in the air services agreements All of that was put on the table in 2004, that the ICAO experts should sort this out and provide guidance to the world on how to handle this kind of instrument. Q: You said that you are relatively optimistic that we can work something out. It sounds like this is an all-or-nothing issue. It sounds like you simply dont want the U. S. airlines to be included in the scheme. If that involves a compromise, where could a compromise lie Pinkerton: I think Europe moving forward with a program for their own airlines is a good first step. Q: Ok. So it looks like you just dont want them U. S. airlines in. Full stop. Burleson: Well, I think at this point that what the U. S. is committed to is working through ICAO to develop reasonable guidance. The way this should reasonably work here is - if you want to include airlines from outside the region where you have authority is to go to ICAO and figure out what is the right international approach. Thats why you set up the organization and thats their function - and thats ICAOs function. The U. S. is committed to try to work on the guidance issues at that level. Now even at the ICAO there are differences in views as to what is the right approach on emissions trading. The Europeans believe very strongly in a mandatory system, while the U. S. and some other countries think that an emissions trading system on a voluntary basis might actually make a lot more sense. Were not particularly wild about a mandatory system. Even at that level there is a diversity of opinion about what is the best emissions trading system to put in place if you were going to go down that road. Q: Whats the attitude on code-sharing How would that be treated from the U. S. perspective If they set up a European pilot program, is a NorthwestKLM flight in or out Pinkerton: That would be a State Department or OST Office of the Secretary of Transportation issue. Burleson: Again what we have been focused on is not so much the communiqu. We have been focusing our resources on ICAO - how to make sure we get reasonable guidance at the international level for the international system. Q: From a European perspective, this is quite ironic because we got the system from you of course. Youre not getting cold feet now, are you Pinkerton: No, were not getting cold feet. Were doing the typical American test-it, try-it, then expand it. Q: What is a measure of success. It is not as if this is a completely new instrument. Youve made it work in other areas. Burleson: Part of the issue is that there is a diversity of views here. You really should talk to some other countries. Again this issue is not U. S.-EU there is a diversity of views in the world on how best to handle this. There are different views in different places. Ive seen the data. It said that basically emissions from European airlines have grown from 1990 to 2003 about 72 if I look at the similar number for U. S. airlines, its about 24. Again, part of the issue is that you may have here a need to do something more. If your airlines and therefore emissions are growing at three times the rate the U. S. is growing. Different countries may take different approaches on how best to deal with greenhouse gas emissions. Part of the issue then is how do you handle a harmonized approach, not necessarily an identical approach. Q: The issue, as I read it in summary is, if the EU wants to create an aviation emissions trading scheme for its aviation - to help meet its Kyoto targets, it shouldnt impose it on carriers of other states that havent signed up to the same Kyoto targets. Burleson: Id say, unless there is a mutual agreement. Q: At the moment it sounds like there isnt. Burleson: Right. Member States here can decide to do different things bilaterally within the EU situation in the aviation sector, if Member States agree. I think thats probably a reasonable approach internationally. Thats why you have ICAO to set up broad guidance and standards and be able to have a common framework. Again, if you look at environment and aviation, its been pretty darn successful. My comparison domestically is water - because the Clean Water Act and our efforts on noise came in about the same time. We have increased the aviation passengers in the U. S. domestic system almost threefold since the early 1970s and, as I said earlier, with an over 90 reduction in noise. When you look at water, it is basically a fixed amount and we probably had a 50 improvement in the quality of waterways in the U. S. So we have had a much better improvement in aviation noise in a much - expanded resource. Its a darn good record. I have a lot of optimism and Sharon does as well. I think you know that aviation celebrated its 100th anniversary in 2003, but what most people dont know is that the first editorial against aviation noise was in 1911, in Aero Magazine, basically complaining that aviation would never go anywhere because of the racket. The good news is that we carry more people in a year than was the population of the earth in the year that powered flight began. That gives me a lot of confidence that, given the past record of success, we are going to be successful this time too. (Distributed by the Bureau of International Information Programs, U. S. Department of State. Web site: usinfo. state. gov)Greenhouse Gas Emissions Trading in U. S. States Executive Summary A number of U. S. states are considering market-based policies to reduce emissions of greenhouse gases (GHGs). The experience gained from emissions trading for sulfur dioxide (SO2) and oxides of nitrogen (NOx) offers a useful body of information and data to draw on to design a GHG emissions trading system. This report examines NOx trading under the Ozone Transport Commission (OTC) NOx Budget Program, which resulted principally from the leadership, decisions, and actions by a group of states, ultimately becoming the first multilateral cap-and-trade system for emissions of air pollutants. The OTC NOx Budget Program proved to be effective on economic, environmental, and administrative grounds. From 1999 to 2002, annual emissions were significantly reduced, and the program had no discernable effect on the regions economic vitality. Beginning in 2003, the OTC NOx Budget Program was incorporated into a larger federal system with similar features. That is, the successful state-based program facilitated the adoption of broader emissions control. Critical to this development was the leadership and innovation by the states, which provided valuable information, data, and a set of committed stakeholders. For GHG emissions, various aspects of the problem make it well suited to a market-based approach that can spur innovation among a wide variety of sources and sectors. Though there is presently little federal prompting for GHG emissions reductions, the experience with NOx trading should provide confidence for states to take the initiative. States can start with GHG emissions controls, gain experience, and lead the near-term innovation in emissions control technologies and strategies. Over time, this may facilitate broader control at a national scale commensurate with the reductions required in global emissions. Related Publications Stay Connected Donate to WRI Get Involved Follow WRI WRI Resources 10 G Street NE Suite 800 Washington, DC 20002, USA Phone 1 (202) 729-7600 Fax 1 (202) 729-7686